25 Jahre Stadtumfahrung: Am 18. Oktober 1994 wurde die Umfahrung Bremgarten in Betrieb genommen

Vom Ja der Bremgarter 1982 bis zur Einweihung vergingen 12 Jahre. Es stand zunächst fast ein Dutzend Varianten zur Diskussion.

André Widmer

Ältere Stadteinwohner erinnern sich noch daran. Filmaufnahmen und Fotos von früher bezeugen es: Bis vor rund einem Vierteljahrhundert rollte noch eine «Blechlawine» durch die Altstadt Bremgartens. Der motorisierte Individualverkehr nahm zu und sorgte zusehends dafür, dass das Verkehrsauf kommen durch das Städtli auch für heutige Verhältnisse massive Ausmasse annahm. Denn rund 23 000 Fahrzeuge pro Tag wurden damals gezählt.

Klar, dass etwas passieren und die Altstadt entlastet werden musste. Dabei war bereits in den 40er-Jahren erstmals von einer Verkehrssanierung Bremgarten die Rede – ob der Verkehr damals schon störte oder ob es sich doch eher um eine ökonomische Massnahme nach dem Zweiten Weltkrieg handelte, ist dabei nicht ganz klar.

Brücke zum Obertor?

In der zur Einweihung veröffentlichten Broschüre «Verkehrssanierung Bremgarten – Umfahrungseröffnung 1994» jedenfalls wurde eine Studie genannt, die einen zweiten Reussübergang parallel zur Bahnbrücke und beim heutigen Bahnhof die Zürcherstrasse erreichend schildert. In den 60er-Jahren kam neben einer Umfahrungsvariante nördlich um die Fohlenweide auch eine Option südlich um Zufikon hinzu.

Das Projekt Verbindung Oberebene über die Reuss zum Obertorplatz taucht dabei mehr als einmal im Laufe der Zeit in den Überlegungen auf. So prüfte im Auftrag des Kantons das Ingenieurbüro Lüthi und Häfliger eine Strassenverbindung von der Oberebene zum Obertorplatz. Sie hätte ab der linken Reusstalstrasse am Bahnhof West vorbei und dann über eine Hochbrücke zum Obertorplatz geführt. Dieses Projekt lag bereits 1970 vor. Mit vier vorgesehenen Brücken – neben der Bahnbrücke die Verbindungsstrasse und zwei Auffahrtsrampen – war jenes Projekt gross dimensioniert.

Eine Reihe von Varianten

Noch 1978 vertraten Stadt und Kommission eine daran angelehnte Lösung unter dem Stichwort «Kerntangente». Der Kanton wiederum sah die Lösung auch in der Nordumfahrung via Eichwald, durch die Kulturlandebene südlich von Eggenwil zur Badenerstrasse (rund 500 Meter nördlicher der heutigen Linienführung). Dann kamen weitere Vorschläge hinzu: So zum Beispiel Linienführungen durch die Reussschlaufe links und rechts der Friedhofstrasse mit abschliessender Abzweigung in die Zürcherstrasse. Oder der Reuss entlang, dann links an der heutigen ARA Kesselboden vorbei. Etwa neun Lösungsansätze bestanden.

Volk mit klaren Entscheiden

Am 27. März 1980 fiel der Entscheid der Bremgarter Stimmbürger an einer ausserordentlichen Gemeindeversammlung gegen die Kerntangente (211 Ja zu 433 Nein), aber für die Umfahrung (430 Ja zu 202 Nein). Immerhin war damit auch klar, dass es zu einer grossräumigen Entlastung kommen würde. Nun ging es noch um den Zeitpunkt. Bei einer Besprechung äusserte der damalige Regierungsrat Jörg Usprung seine Vermutung, dass es die Umfahrung wohl aufgrund von zu wenig fortgeschrittener Vorarbeiten kaum in den Fünfjahres-Strassenrichtplan des Kantons Aargau schaffen würde. Doch der aus Bremgarten stammende CVP-Grossrat Albert Seiler wies darauf hin, dass es sich nicht nur um eine lokale Frage handle – dies auch aufgrund der zunehmenden Bedeutung der Querverbindung Bünztal–Reusstal–Mutschellen nach Zürich.

Im Juni 1981 lehnte die Bremgarter Gemeindeversammlung einen vom Stadtrat beantragten 4,5-Mio.-Kredit für den Ausbau Bibenlos ab. Eine Umfahrungslösung war darin nicht enthalten. Aber schon an der darauf folgenden Winter-«Gmeind» bewilligten die Stimmbürger den Projektierungskredit für eine Umfahrung.

Ein deutliches Ja

An der entscheidenden Gemeindeversammlung vom 18. November 1982 nahmen schliesslich 870 Personen teil. Die dreiteilige Vorlage wurde angenommen: rund 7,5 Millionen Franken für die Umfahrung, rund 2,9 Millionen Franken für die Spange Oberebene und das Konzept «verkehrsarme Altstadt». Der Anteil des Kantons Aargau beträgt 32,6 Millionen Franken. Das Ja der Kantonsregierung erfolgt 1983, dasjenige des Grossen Rats 1984.

Im Rahmen des Baugesuchsverfahrens gab es Einsprachen, wobei neben Personen mit Partikularinteressen auch Naturschützer Einwände hatten.

Beeindruckende Dimensionen

Die Bauarbeiten dauerten 65 Monate. Denn sie sind umfangreich: Die Umfahrung mit zwei Tunnels und einer Brücke über die Reuss, diverse Anschlüsse und Stützmauern sowie Unterführungen waren zu bauen. Das Planungs- und Bauteam hatte beachtliche Dimensionen. So waren fünf öffentliche Bauherrschaften, 30 Planungs- und Ingenieurbüros, 20 Bauunternehmen und 45 Spezialfirmen im Grossprojekt involviert. Der Baustart erfolgte im Juni 1989 (also fünf Jahre nach dem Ja des grossen Rates und sieben Jahre nach dem Ja der Bremgarter) und dauerten bis 1994. Erst rund einen Monat vor der Einweihung wurden die letzten Deckbeläge aufgetragen.

Die Grösse der Umfahrung und die Menge der verbauten Materialien sind beeindruckend: Die Länge der Umfahrung beträgt 2,8 Kilometer; es mussten 4,9 Hektaren Land erworben werden. Die erforderliche Rodungsund Aufforstungsfläche betrug 10,8 Hektaren. Für die Reussbrücke Struss wurden 4500 Kubikmeter Beton verbaut, 630 Meter Bohrpfähle und 450 Tonnen Armierung benötigt. 445 000 Kubikmeter Material wurde ausgehoben.